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Boeing, la FAA, et pourquoi deux avions 737 MAX se sont écrasés (Moon of Alabama)

par Moon of ALabama 13 Mars 2019, 07:01 Boeing FAA 737 MAX Crash Ethiopie USA Articles de Sam La Touch

Boeing, la FAA, et pourquoi deux avions 737 MAX se sont écrasés
Article originel : Boeing, The FAA, And Why Two 737 MAX Planes Crashed
Moon of Alabama

Boeing, la FAA, et pourquoi deux avions 737 MAX se sont écrasés (Moon of Alabama)

Dimanche, un vol d'Ethiopian Airlines s'est écrasé, tuant tout le monde à bord. Cinq mois plus tôt, un avion à réaction indonésien s'est écrasé près de Jakarta. Tous les membres de l'équipage et les passagers sont morts. Les deux avions étaient des Boeing 737-8 MAX. Les deux incidents se sont produits peu après le décollage.


Les Boeing 737 MAX sont maintenant cloués au sol un peu partout sauf aux États-Unis. C'est triste que cette décision ne soit prise que maintenant. Après le premier accident, il était déjà évident que l'avion n'était pas sûr à piloter.

Les Boeing 737 et les Airbus 320 sont des avions à couloir unique d'environ 150 sièges. Les deux sont des avions vendus par centaines avec un bon profit. En 2010, Airbus a décidé d'offrir son A-320 avec une nouvelle option moteur (NEO) qui consomme moins de carburant. Pour contrer l'offre d'Airbus, Boeing a dû faire un suivi. Le 737 aurait de nouvelles ailes pour un vol plus efficace et une plus grande autonomie. Les nouvelles ailes du 737 MAX exigeaient que les moteurs soient placés un peu différemment de ceux de l'ancienne version. Cela a encore une fois modifié les caractéristiques de vol de l'avion en lui donnant une attitude de nez en l'air.


La nouvelle caractéristique de vol du 737 MAX aurait nécessité une formation des pilotes. Mais les responsables marketing de Boeing avaient toujours dit à leurs clients que le 737 MAX n'aurait pas besoin d'une nouvelle formation approfondie. Au lieu d'une formation sur simulateur coûteuse pour ce nouveau type d'avion, les pilotes expérimentés du 737 n'auraient qu'à lire quelques documents sur les changements entre l'ancienne et la nouvelle version.

Pour que cela soit viable, les ingénieurs de Boeing ont dû utiliser une petite astuce. Ils ont ajouté un " système d'augmentation des caractéristiques de manoeuvre " (MCAS) qui incline le nez de l'avion vers le bas si un capteur détecte un angle d'attaque trop élevé (AoA) qui pourrait entraîner un décrochage. La caractéristique de vol de la nouvelle version du 737 était donc similaire à celle de l'ancienne.

Mais les ingénieurs ont merdé.

Le 737 MAX est équipé de deux ordinateurs de commandes de vol. Chacun est connecté à un seul des deux capteurs d'angle d'attaque. Au cours d'un vol, seul un ordinateur sur deux exécute la commande MCSA. S'il détecte un angle d'attaque trop élevé, il abaisse le stabilisateur pendant environ 10 secondes. Il attend ensuite 5 secondes et lit à nouveau le capteur. Si le capteur continue à montrer un angle d'attaque trop élevé, il ajuste à nouveau le stabilisateur pour faire cabrer le nez de l'avion.

La commande MCSA est indépendante du pilote automatique. Elle est même active en vol manuel. Il existe une procédure pour la désactiver, mais cela prend un certain temps.


L'un des capteurs d'angle d'attaque du vol indonésien était défectueux. Malheureusement, c'était celui qui était connecté à l'ordinateur qui a commandé le MCSA pendant ce vol. Peu après le décollage, le capteur a signalé un angle d'attaque trop élevé alors même que l'avion volait en montée normale. Le MCSA s'est engagé et a posé les avions en piqué. Les pilotes ont réagi en désactivant le pilote automatique et en tirant sur le manche. Le MCSA s'est de nouveau engagé à cabrer l'avion plus bas. Les pilotes ont encore tiré sur le manche. Cela s'est produit environ 12 fois de suite avant que l'avion ne s'écrase dans la mer.

Mettre en place un automatisme de sécurité qui ne dépend que d'un seul capteur est une très mauvaise conception. Avoir un automatisme des commandes de vol engagé même lorsque le pilote vole manuellement est aussi un mauvais choix. Mais la vraie criminalité, c'est que Boeing a caché cette caractéristique.

Ni les compagnies aériennes qui ont acheté les avions ni les pilotes qui les ont pilotés n'ont été informés du MCSA. Ils ne savaient pas qu'elle existait. Ils n'étaient pas au courant de l'existence d'un système automatique qui contrôlait le stabilisateur même lorsque le pilote automatique était éteint. Ils ne savaient pas comment la désactiver.

Neuf jours après l'accident mortel du vol 610 de la compagnie indonésienne Lion Air, la Federal Aviation Administration (FAA) a publié une consigne de navigabilité d'urgence.

Boeing, la FAA, et pourquoi deux avions 737 MAX se sont écrasés (Moon of Alabama)

Les pilotes du 737 MAX étaient consternés. Le syndicat pilote de l'APA a envoyé une lettre à ses membres :

    "C'est la première description que vous, en tant que pilotes de 737, avez vue. Ce n'est pas dans le manuel de vol de l'AA 737, partie 2, et il n'y a pas non plus de description dans le FCOM (manuel d'exploitation de l'équipage de conduite) du Boeing ", explique la lettre du comité de sécurité du syndicat des pilotes. "La sensibilisation est la clé de tous les problèmes de sécurité."


L'avion d'Ethiopian Airlines qui s'est crashé s'est écrasé selon un profil de vol similaire à celui de l'avion indonésien. Il est fort probable que le MCSA soit à l'origine de ces deux incidents. Les pilotes de l'avion éthiopien étaient au courant du système MCSA, mais ils n'ont peut-être pas eu assez de temps pour l'éteindre. Les enregistreurs de bord ont été récupérés et raconteront toute l'histoire.

Boeing a vendu près de 5 000 exemplaires du 737 MAX. Jusqu'à présent, quelque 340 ont été livrés. La plupart d'entre eux sont maintenant punis. Des membres de la famille de personnes décédées sur le vol indonésien poursuivent Boeing en justice. D'autres suivront. Mais Boeing n'est pas le seul responsable.


La FAA certifie tous les nouveaux avions et leur documentation. Pendant un certain temps, j'ai été marginalement impliqué dans les questions de certification d'Airbus. C'est un processus extrêmement détaillé qui doit être suivi à la lettre. Des centaines de personnes sont engagées à plein temps depuis des années pour certifier un avion moderne. Chaque petite vis et même les moindres détails de conception du matériel et du logiciel doivent être documentés et certifiés.

Comment ou pourquoi la FAA a-t-elle accepté le 737 MAX avec le MCSA mal conçu ? Comment la FAA a-t-elle pu permettre que le MCSA ne figure pas dans la documentation ? Quelles mesures ont été prises après que le vol indonésien se soit écrasé dans la mer ?

Jusqu'à présent, la FAA était un organisme de certification très réputé. D'autres pays ont suivi son jugement et accepté les certifications délivrées par la FAA. Le fait que la plupart des pays du monde aient interdit l'utilisation du 737 MAX alors qu'il vole encore aux États-Unis est un signe que cette vision est en train de changer. Les certifications de la FAA pour les avions de Boeing sont maintenant en doute.

Aujourd'hui, le cours de l'action Boeing a chuté d'environ 7,5 %. Je doute qu'il suffise de tenir compte des questions de responsabilité en jeu. Toutes les compagnies aériennes qui ont dû immobiliser leurs avions au sol demanderont une compensation. Plus de 330 personnes sont mortes et leurs familles méritent réparation. Les commandes de 737 MAX seront annulées car les passagers éviteront ce type d'avions.

Boeing résoudra le problème du MCSA en utilisant davantage de capteurs ou en modifiant les procédures. Mais le plus gros problème pour l'industrie aéronautique étatsunienne pourrait être le tort causé à la réputation de la FAA. Si la FAA est perçue à l'échelle internationale comme un organisme de lobbying pour l'industrie aérienne étatsunienne, on ne lui fera plus confiance et l'industrie en souffrira. Elle devra gérer les futurs processus de certification à travers une jungle d'organismes étrangers.

Le Congrès devrait se pencher sur la question de la LGFP et se demander pourquoi elle a échoué.

Traduction SLT avec DeepL.com

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